Continuïteit ten koste van personeel en veiligheid

Luchtverkeersleider
Het syndicaal comité van ACV-Transcom bij skeyes- samengesteld uit vertegenwoordigers van de luchtverkeersleiders (uit CANAC en de regio’s), technici (ATSEPs), meteo en administratie – schaarden zich achter een verwerping van het voorgelegde voorstel van de directie op het bijzonder paritair comité van 10 mei. 
Er zijn hiervoor verschillende redenen zoals het totaal gebrek aan tegemoetkoming aan de eisen gesteld in de stakingsaanzegging van 8 februari 2019, de totale malaise en respectloos behandelen van personeel, de gevolgen voor iedereen rond het dossier loopbaanonderbreking en ouderschapsverlof, de onuitgewerkte aspecten, nog onduidelijkheden, geen duidelijkheid rond gegarandeerde rust en tijd thuis, halsstarrige weigering van de directie toe te geven dat er een structureel personeelsgebrek is, het voor de 4de keer verlengen van het protocol continuïteit welk de structurele onderbezetting van verkeersleiders verdoezeld, de verplichting van standby bij technici, niet vergoeden van remote interventies van technici, … 
Voorts kunnen we niet anders dan dit voorstel samen te lezen met de ook geagendeerde nota van het bedrijf rond een verregaande wijziging van het huidig planningssysteem waar men het sociaal overleg in een keurslijf dwingt waarbij onderhandelingen met de handen gebonden op de rug dienen plaats te vinden, waarbij alle planningen voorwaardelijk worden en elke luchtverkeersleider op elk ogenblik kan worden opgeroepen voor de ‘continuïteit’ of dus de activiteiten te allen tijde voor 100% te garanderen. Zo wordt iedereen de speelbal van de directie en het bedrijf zonder enig respect voor het privéleven, rust of veiligheid. 
We zijn ons ten volle bewust van mogelijke effecten en gevolgen van acties bij skeyes. We zijn echter niet overtuigd dat skeyes zelf beseft in welke situatie men zit. Enkel in een bedrijf waar het personeel zich goed voelt en een goede sfeer heerst, loopt alles vlot en worden inspanningen gedaan door iedereen om alles op te lossen. Men kan beginnen met te antwoorden op vragen die personeelsleden stellen over verloning, prestaties, enz. Het duurt soms weken vooraleer men op persoonlijke vragen reactie krijgt, als men al antwoord. Men kan al beginnen door een stabiel organogram te maken en te stoppen met constante wijzigingen in structuur en leiding . Men kan al beginnen met de stortvloed aan consultants die aan eigen deskundig personeel gaan vertellen hoe ze moeten werken. In het HR-beleid is er niet humaan meer aan voor niemand van het personeel: verkeersleiders, technici en administratie. 
ACV-Transcom roept haar leden op om de kalmte te bewaren en het syndicaal comité toe te laten volgende week de situatie te kunnen evalueren. We vrezen echter dat de gevolgen zullen effect hebben op de psychosociale belasting van de medewerkers, die al onder zware druk stonden. We stippen ook aan dat goodwill van personeel niet kan ‘gekocht’ worden, je moet dit ‘verdienen’. Sommigen op termijn het bedrijf zelfs zullen verlaten en gezien er in heel Europa verkeersleiders en technici gezocht worden… ACV-Transcom zal de toestand ook overleggen met de collega vakbonden van Eurocontrol/MUAC (TUEM en EGATS), Duitsland (GDF), Nederland (VNLG), Luxemburg (GLCCA), Zwitserland (SwissATCA) en Frankrijk (SNCTA) om te bekijken wat we nog kunnen doen en die de situatie op de voet reeds volgden en hun steun voor ACV-Transcom al uitspraken. De enige oplossing om de problemen aan te pakken in alle landen is te gaan naar een uniformisering van de loon en arbeidsvoorwaarden op Europees niveau en stroomlijning van de personeelsstatuten en de tariferingen die trouwens werden opgelegd door de Europese Commissie. 
ACV-Transcom dankt de inzet en de pogingen gedaan door de bemiddelaars die in moeilijke omstandigheden hun werk deden. 
Onze meer specifieke opmerkingen op het protocol van 3 mei zijn: 
  • Voor het zogezegd “verlichten” van de nachten wil men verkeersleiders die ‘een nog te bevestigen aantal minimum nachten” presteren op CANAC, de toren Luik of toren Brussel laten overstappen naar een 32-uren week i.p.v. een 35-urenweek? Verder worden nachtshifts (niet op toren Luik waar het 10 u blijft) met 20% ingekort van 10 u shifts naar 8 u shifts om de ochtendpiek eruit te halen. Tegelijk gaat men de bezetting van de nachtploegen wel met 25% reduceren??? Dus, nachten worden “lichter” door de tijd van de shiften in te korten én tegelijk de bezetting met 25% ook naar beneden te halen? Ook dienen de verkeersleiders van de “ochtendploeg” dan thuis eigenlijk ook in de nacht te vertrekken om op 6 u de shift aan te vatten. 
  • Hoe dat “samenspel” van de verschillende te presteren uren zal gebeuren is compleet onduidelijk. 
  • Shiften kunnen nu variëren tussen 6 u en 10 uur effectief waardoor medewerkers meer zullen moeten opkomen en de flexibiliteit aan de werknemerskant wordt opgedreven gezien er nu verschillende duurtijden van shiften kunnen gekozen worden. 
  • Ondanks skeyes tot op heden geen duidelijke antwoorden kan geven aan haar personeel omtrent de correct uitbetaalde verloning, premies, gepresteerde uren, rust/compensatie e.d. momenteel op trimestriële basis, gaat men dit kluwen en de flexibiliteit nog vergroten door over te stappen naar referteperiode op jaarbasis. Zo zal nog meer gefoefeld worden met de maximale uren op dag, week en maandbasis. Zo zal nog meer gefoefeld worden met het omzeilen van regels inzake weekendrust, rust voor feestdagen, meer en/of overuren en compensatie en verglijden we naar seizoensarbeid. 
  • De gegarandeerde rust na twee nachtdiensten is onvoldoende. 
  • Het inleggen van restricties voor vliegverkeer worden finaal toegewezen aan management zonder nog de rol aan de ter plekke zijnde experten (supervisor en/of traffic manager) te geven en zonder duidelijke en transparante regels (bv personeelstekort, weersomstandigheden, …). Deze regels dienen nog uitgewerkt tegen 30 juni???? Veiligheid? Niet alle managers zijn verkeersleider (geweest) en kunnen dus met kennis van zaken de gevolgen en of veiligheidsrisico’s inschatten terwijl de verkeersleiders dit wel dienen uit te voeren en ermee moeten werken. 
  • De rechten van de verkeersleiders in de regio’s die naar CANAC wensen wordt niet gehonoreerd, noch gecompenseerd. Ze hebben geen enkel zicht op een eventuele torencarrière of wanneer ze hun carrière kunnen voortzetten, terwijl men toch al doorgaat met de direct entrees en verschillende jongeren dus voorgaan. 
  • Het totaal gebrek aan een uitgewerkte procedure bij de in te voeren tijdsregistratie rond eventueel later starten en vroeger vertrekken. Dit in het voordeel van elke partij om de effectieve prestaties die dienen voor de cijfers die dienen doorgegeven naar Europa en de effectiviteit aan te tonen verder te verfijnen en verbeteren. Dit kan ook inspelen in een betere work-life balans. 
  • Modaliteiten voor technici die remote interventies doen wordt verwezen naar besprekingen die moeten gebeuren voor 30 juni 2019… 
  • Modaliteiten voor technici om te komen tot realistische aanrijtijden om naar de site te gaan in geval van standby wordt vooruitgeschoven en dient nog besproken om tot een oplossing te komen voor 30 juni 2019. • De basisbezettingen waar een standby wordt ingevoerd voor technische diensten moet de directie nog eens bekijken en gaat men voor 30 juni meedelen???? Toch wordt een verplichte standby ingevoerd voor deze diensten, zelfs al werken ze er maar met 2… 
  • De regeling dat 10 u nacht gelijkgesteld zijn met 2 gewerkte dagen (akkoord van 1989) wordt beëindigd en de directie doet in het voorstel al een voorafname op wat de rechter hier zou kunnen beslissen. Verscheidene personeelsleden hebben immers ingevolge het niet respecteren van dit akkoord een rechtszaak aangespannen. Kortom, er zijn veel te veel zaken die niet zijn uitgewerkt of onduidelijk zijn én dit in toch een erg veiligheidskritische omgeving. Er zijn geen garanties naar afdoende rust en recuperatie. Er wordt geen rekening gehouden met een degelijk work-life-balans. Enkel de continuïteit is prioriteit, ten koste van veiligheid van werknemers en het vliegverkeer. Het tweede punt op het agenda is onlosmakelijk verbonden met hun drang naar 24/24 volledige continuïteit. Daar maakt men gebruik van een speciale procedure in de wet op de overheidsbedrijven en doet men een voorstel welk binnen de 30 dagen dient ‘uitonderhandeld’ of de raad van bestuur van het bedrijf neemt eenzijdig haar beslissingen. Hiermee zorgt men dat het sociaal overleg m.b.t. de nieuwe planningswijze een lege doos is, aangezien de directie zich reeds heeft vergewist van de steun van de raad van bestuur. Wat hier in deze nota staat is hallucinant en is onaanvaardbaar: 
  • Minimale bezettingen van ploegen waren tot hiertoe steeds in overleg met de vakbonden, dit wordt teniet gedaan. 
  • In plaats van uurroosters te publiceren twee maanden vooraf en dus de nodige stabiliteit te geven aan de werknemers, wordt dit 6 weken voor aanvang van de maand. Tot 7 dagen voor een dienst moet gepresteerd worden, mag de directie eenzijdig individuele uurroosters gaan aanpassen zonder enige belemmering of akkoord. 
  • In “exceptionele omstandigheden” die er toe zouden kunnen leiden dat de continuïteit van de dienstverlening in het gedrang komt of in kader van de minimale bezetting, kan het uurrooster tot net voor de betreffende dienst aangepast worden. Er is geen definitie van exceptionele gevallen. Dit maakt dus dat zonder garanties wanneer mensen kunnen weigeren elk personeelslid 24/24 en 7/7 aan een koordje hangt zonder enig respect voor rust/compensatie of recuperatie. 
  • Ook hier dienen nog procedures uitgewerkt en schijnbaar zonder enige vorm van overleg. Stellen dat hier nog kan over gesproken worden is voor ons een zeer eigenaardige manier van werken om op een deftige wijze op tot een degelijk onderhandeld akkoord te komen. 
Concreet wil dit dus zeggen dat niemand nog met zekerheid verlof of vakantie kan plannen, niemand te ver van huis weg kan of naar een feestje kan gaan en eens doorzakken. Je kan immers op elk moment worden opgeroepen… De beide agendapunten zijn dus met elkaar verbonden te bate van de heilige graal van de continuïteit die overduidelijk voorgaat op veiligheid. Voldoende rustdagen op week en maandbasis, voorzien van de nodige recuperatie en respect voor het privéleven bestaat niet meer bij skeyes. 
Temeer is de strategie van skeyes te zorgen dat alles (personeelstekorten e.d.) worden afgekocht met (meer) geld en dit zonder probleem. Dit terwijl dit niet onze hoofdeis was. De voorgestelde nieuwe planningsmethodiek zorgt ervoor dat men effectief met minder mensen dan de voorziene 103 op ACC kan werken aangezien men op elk moment en zonder echte controle van arbeidsduurgrenzen iedereen kan oproepen. Verder bespaart men enorme bedragen gezien skeyes al sedert 2016 in onderbezetting werkt. Tel maar uit. Momenteel ontbreken er 35 FTE’s ten opzichte van hun eigen personeelsbehoefteplan van 2016. Aangezien skeyes ook liet weten dat door de combinatie van het loon en de premies ingevolge de gepresteerde meer/overuren er verkeersleiders zijn die zoveel verdienen als de eerste minister… Reken maar uit: reeds 3 jaar 35 verkeersleiders tekort vermenigvuldigd aan hun brutoloon bekom je wat werd ‘uitgespaard’.