RIP SABENA, geen gelukkige verjaardag!

Sabena
Na 15 jaar zijn geen lessen getrokken uit het faillissement van SABENA. De luchtvaartindustrie in ons land is quasi volledig in buitenlandse handen en werknemers betaalden dit gebrek aan visie. 
07-11-2001 
7 november 2001, een zwarte dag in de Belgische luchtvaartgeschiedenis. Het eens roemrijke SABENA wordt failliet verklaard. De luchtvaart in ons land stort in als een kaartenhuisje. De doorstart van de verschillende activiteiten vergt heel wat energie en gaat ten koste van heel wat goed geregelde loon- en arbeidsomstandigheden, kwaliteit en dienstverlening. Tot dan was de overheid een essentiële factor in de luchtvaart van ons land, enerzijds via SABENA als luchtvaartmaatschappij, afhandelingsmaatschappij, cateringmaatschappij, … en anderzijds via de Regie der Luchtwegen als regulator evenals voor de luchtverkeersleiding. De intrede en impact van de buitenlandse spelers binnen SABENA – die nota bene haar in principe hadden moeten redden – werden haar mede fataal en had enorme consequenties voor de Belgische luchtvaartindustrie! 
Brussels Airport Waar staan we 15 jaar na dit debacle? 
Brussels Airport is het privébedrijf wat de luchthaven zelf beheerd. Centen en procenten voor haar Canadese en Australische aandeelhouders zijn van essentieel belang. De activiteiten van - deze erg winstgevende business - wil men meer en meer beperken tot een beheer van contracten in de plaats van het écht beheren van een luchthaven. Continuïteit van activiteit, het beheersen en controleren van alle andere activiteiten op “haar” domein zijn dan ook voor Brussels Airport elementair en daar werkt men ook gestaag naartoe. 
Zo werkt Brussels Airport in heel wat domeinen va haar activiteiten via het toekennen van zg. “tenders”. Wanneer een bedrijf zo een tender behaald, mag het die activiteit gedurende een aantal jaren uitoefenen op de luchthaven. Bewust vermijden we de formulering “winnen van een tender”. Het is maar de vraag wie hier de winnaar is. Het openbaar belang van onze nationale luchthaven wordt dan ook te pas en te onpas gebruikt/misbruikt door Brussels Airport om haar doelstellingen te bereiken en indien het past. 
Brussels Airport is echter geen openbare instelling meer, maar een privébedrijf dat op het einde van het jaar voldoende winst moet maken om de nodige centen uit te keren aan haar aandeelhouders: het Canadese pensioenfonds van leraren, de Australische bank en …een deeltje aan de Belgische federale staat. Dit beperkt aandeelhouderschap van de federale overheid komt Brussels Airport goed uit om haar connectie met de politieke stakeholders te garanderen en de nodige postjes te voorzien en te gebruiken indien nodig. 
Grondafhandeling 
De grondafhandeling is ook al voor het grootste deel in buitenlandse handen. Beide afhandelaars maken al jaren verlies op Brussels Airport. Aviapartner staat aan de rand van de afgrond en werd ‘gered’ door HIG Capital met Amerikaanse roots. De doorstart van de SABENA afhandeling werd BGS, Flightcare en is nu Swissport. Swissport wat in Chinese handen zit…Elke “doorstart” en/of overname ging ook gepaard met een aanval en het verminderen van de arbeidsomstandigheden en het verhogen van de flexibiliteit. 
“Belgische” luchtvaartmaatschappijen 
Bij Brussels Airlines is het ondertussen afwachten wat het Duitse Lufthansa met Brussels Airlines eigenlijk zinnens is. Ironisch dat precies 15 jaar na SABENA, nu de doorstart van SABENA, Brussels Airlines, volledig in Lufthansa handen terechtkomt. De ervaring die we meemaakten met SOBELAIR naar het huidige TUIFly was dat ook hier loon- en arbeidsomstandigheden onder druk stonden én staan, flexibiliteit tot het uiterste wordt gedreven tot op of net over het toelaatbare. 
Veiligheid van het luchtruim prioritair? 
Wie denkt dat finaal Belgocontrol op haar veilige eiland in Steenokkerzeel zit, is er ook aan voor de moeite. De Belgische overheid ging en gaat al jaren mee in de Europese besparingsdrang om – bizar genoeg – een consolidatie te veroorzaken en of traag maar gestaag de privatisering doorgang te laten vinden in de veiligheidskritische omgeving van de luchtverkeersleiding in de plek van “meer concurrentie”. Het lobbywerk van de leveranciers van luchtverkeersleidingssystemen en luchtvaartmaatschappijen heeft vruchten afgeworpen. Door de onrealistische doelstellingen die door de Europese Commissie worden opgelegd aan kunstmatige en gedwongen samenwerkingen op internationaal vlak duwt men deze sector in een dubbele beweging: een consolidatie of een overnamebeweging naast een liberaliseringsbeweging. Of dit de veiligheid van het luchtverkeer ten goede zal komen, zal moeten blijken. Ondertussen zien we wel op verschillende plekken in Europa dat deze besparingen – net als bij Belgocontrol – maakten dat investeringen werden naar achter geschoven, essentiële aanwervingen uitgesteld, arbeidsomstandigheden onder druk staan. Survival of the strongest, but are that the safest ones? 
Regio’s 
Medio 2013 duwde de Vlaamse Regering de privatisering door van de Vlaamse regionale luchthavens. De luchthavens van Oostende en Antwerpen zitten ondertussen in de Franse handen van de Egis groep. Egis, die trouwens de enige gegadigde was voor e uitbating van beide luchthavens. De Vlaamse overheid moest wel haar eigen privatiseringsdecreet verkrachten voor wat betreft de luchthaven van Wevelgem. Wallonië en de Waalse overheid is de enige die – binnen haar mogelijkheden – een echt luchtvaartbeleid uitwerken én dit sedert 2001. Met succes. Al zijn we het niet altijd eens met de doelstellingen, methodiek en effecten. De resultaten zijn er als we de posities en vooruitgang zien van BSCA en Liège Airport de afgelopen jaren. 
Gebrek aan visie en verantwoordelijkheid 
De conclusie 15 jaar na het faillissement van SABENA kan dan ook moeilijk als positief benoemd worden. Al moeten we toegeven dat de tewerkstelling erop vooruit is gegaan, de uitbouw van de luchthaven enorme evolueerde, het aantal luchtvaartmaatschappijen en connecties steeg. Toch moeten we ook de keerzijde durven benoemen. De Belgische overheid met in haar verlengde de politici durfden of wilden geen initiatieven of visie meer ontwikkelen over en op luchtvaart. Dit maakt dat ondertussen quasi al onze essentiële luchtvaartactiviteiten in buitenlandse handen zitten. Een duidelijke politieke visie op nationaal en internationaal niveau, steun naar en visie op onze eigen luchtvaartmaatschappijen, Belgocontrol, luchthavenberoepen- opleiding en certificering bij Belgocontrol, afhandelaars, cateraars, … is niet te vinden. Samenwerking tussen de regio’s en federaal hieromtrent is schijnbaar onmogelijk. Nochtans deden ooit Frank Vandenbroucke, Monica De Coninck, Melchior Wathelet verdienstelijke pogingen om minstens al overleg tussen de actoren proberen te initiëren en initiatieven te nemen. 
Tewerkstelling 
De rechtstreekse tewerkstelling die sedertdien bijkomend werd gegenereerd is vooral tewerkstelling in onstabiele contractvormen, deeltijdse tewerkstelling, lage verloning en een enorme flexibiliteit. Heden ten dage rondkomen met een deeltijds contract of leven met het zwaard van een onstabiele tewerkstelling boven het hoofd is nefast. Flexibiliteit, het effect hiervan zowel mentaal als fysiek heeft zijn kostprijs. Een kostprijs op zowel maatschappelijk als financieel vlak.De werknemers hebben de afgelopen 15 jaar alleen moeten inleveren op wat bestond en meer flexibiliteit aan de dag leggen. Wie dit ontkent, nodigen we gerust uit eens een maand mee te draaien met een bagagist, iemand van het vliegend personeel, een werknemer in continudienst bij Belgocontrol, Brussels Airport of grondpersoneel bij een luchtvaartmaatschappij. 
Constante druk bij loon- en arbeidsomstandigheden 
De methodiek dat werkgevers ook blijvend zoeken naar besparingen op loonkost bij de werknemers door onder andere het uitbesteden van taken in ongebreidelde onderaanneming, het opsplitsen van werknemers afhankelijk van hun taak in een bedrijf in verschillende paritaire comités binnen één bedrijf, … De inspectie van de federale overheid laat begaan of stimuleert dit zelfs. Dit terwijl in de rest van het land de methodiek wordt gevolgd dat dat bijzaken de hoofdzaken volgen om het paritair comité te bepalen, maakt men een uitzondering op de luchthavens. 
Wat nu? 
Het gebrek aan een duidelijke visie op langere termijn van de overheid/overheden resulteert dat momenteel quasi al onze kernactiviteiten op luchtvaartvlak in buitenlandse handen zitten. Dit maakt de positie van Brussels Airport erg kwetsbaar op internationaal vlak en dat we sterk onderhevig zijn aan buitenlandse beslissingen met een enorme impact op onze luchthaven, de activiteiten en tewerkstelling. Wetende dat de luchtvaart in België volgens de laatste studie van de Nationale Bank 1,5% van het BBP vertegenwoordigde en 1,7% van de tewerkstelling, wetende dat elke directe tewerkstelling tussen de 2 en 2,5 indirecte jobs genereert, is het dus de hoogste tijd initiatieven te nemen. 
ACV-Transcom stond en staat al langer klaar met concrete voorstellen, ideeën. ACV-Transcom is vragende partij om samen deze visie te ontwikkelen ten bate van onze luchtvaartindustrie en bijhorende knowhow, tewerkstelling en economische vooruitgang. Zo hebben we voorstellen rond de certificering en opleidingen van specifieke luchthavenjobs, een voorstel voor piekmomenten in de handling, een voorstel voor Belgocontrol, ondersteuning voor de luchtvaartmaatschappijen, er moet een stop gezet worden op de ongebreidelde onderaanneming, het kluwen en “shoppen” van werkgevers in de paritaire comités, een gecoördineerd luchthavenbeleid tussen de Gewesten, Gemeenschappen en federaal… Het is geen vijf voor, maar vijf na twaalf. Hoog tijd dus voor een écht beleid!