Onze aanbevelingen voor efficiënt luchthavenbeheer

Brussels Airport groot
Het ongenoegen van het personeel, van de luchtverkeersleiders tot de bagagisten en de verschillende acties van de laatste maanden, wortelen allemaal in dezelfde structurele problemen die al jaren aanslepen. Doordat ACV-Transcom vertegenwoordigd is in alle sectoren die de luchtvaartsector vormen heeft ze een uniek zich op deze structurele problemen. Wij zijn van mening dat deze problemen hoogdringend structureel moeten worden aangepakt, om van Brussels Airport een moderne en efficiënte luchthaven te maken. Wij willen hiertoe graag een aantal aanbevelingen doen.  

1) Luchthavenuitbating

De laatste jaren zijn grote delen van de luchthavenuitbating geprivatiseerd. Brussels Airport gedraagt is zich hierdoor meer en meer als een beheerder van contracten gaan gedragen in plaats van een luchthavenuitbater. Het bedrijf wil zoveel mogelijk taken uitbesteden aan privé-bedrijven. Een privé-bedrijf heeft echter andere doelstellingen dan een overheidsbedrijf, nl. winst maken om aan de aandeelhouders uit te betalen... 
We stellen ons dan ook de vraag of alle opdrachten en taken op een objectieve en transparante manier kunnen worden vervuld door een privé-bedrijf. Bovendien is de federale overheid nog steeds aandeelhouder van Brussels Airport en zou meer kunnen doen en sturen dan momenteel het geval is. 
De toewijzing van concessies aan onderaannemingen verliep nooit echt van een leien dakje. Noch voor security, noch voor afhandeling,… Brussels Airport bleek onvoldoende beslagen om dit op een deftige wijze tot een goed einde te brengen. De vraag is echter of een luchthaven - als privébedrijf - dit goed en objectief kan organiseren. 
De belangen lopen niet altijd gelijk als luchthaven en/of als privébedrijf. Tevens kunnen zij onmogelijk als bedrijf tussen de bedrijven met de nodige autoriteit het beheer van de luchthaven uitoefenen in conflict en probleemsituaties. 
Onze aanbevelingen: 
1) Het recent opgerichte paritair subcomité luchthavenuitbating zou het mogelijk kunnen maken om te werken aan een level playing field tussen de luchthavens in ons land en de contacten tussen hen kunnen verbeteren. Maar er is nogal wat terughoudendheid om dit subcomité écht te laten functioneren. 
2) Er zou een regel moeten zijn dat bedrijven die een tender binnenhalen, minstens de opdrachten in de tender effectief uitoefenen met eigen personeel en dit niet in onderaanneming kunnen/mogen geven.

2) Luchtvaartmaatschappijen

Arbeidsrecht 
Volgens het verdrag van Rome van 1980 moet een werknemer een contract krijgen op de plaats waar hij is tewerk gesteld. Dit werd later nog gepreciseerd met de notie ‘de plaats waar of van waaruit’ de werknemer zijn of haar taken vervult. Deze bepaling wordt echter zeer vaak met de voeten getreden door buitenlandse maatschappijen die via constructies van onderaanneming de dwingende bepalingen van Belgische arbeidsrecht voor haar in België tewerkgestelde crew met de voeten treedt. 
Sociaal zekerheidsstelsel 
In Verordening nr. 465/2012 van het Europees Parlement en de Raad van 22 mei 2012 tot wijziging van Verordening (EG) nr. 883/2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels en verordening (EG) nr. 987/2009 tot vaststelling van de wijze van toepassing van Verordening (EG) nr. 883/2004 lezen we: In bijlage III bij Verordening (EEG) nr. 3922/91 van de Raad van 16 december 1991 inzake de harmonisatie van technische voorschriften en administratieve procedures op het gebied van de burgerluchtvaart, wordt het begrip „thuisbasis” voor leden van het cockpit- en het cabinepersoneel gedefinieerd als de locatie die door de exploitant aan het bemanningslid is aangewezen en waar het bemanningslid in de regel een dienstperiode of een reeks dienstperioden aanvangt en beëindigt, en waar, onder normale omstandigheden, de exploitant niet verantwoordelijk is voor de accommodatie van het bemanningslid in kwestie. Om de toepassing van titel II van deze verordening op leden van het cockpit- en het cabinepersoneel te faciliteren, is het gerechtvaardigd het begrip thuisbasis als het criterium te hanteren voor de vaststelling van de op leden van het cockpit- en het cabinepersoneel toepasselijke wetgeving. De op leden van het cockpit- en het cabinepersoneel toepasselijke wetgeving dient echter stabiel te blijven en het „thuisbasis”-beginsel mag er niet toe leiden dat de toepasselijke wetgeving veelvuldig verandert als gevolg van de werkpatronen en de seizoenbehoeften van de sector. De overgangsperiode om staten om zich uiterlijk 10 jaar na de inwerkingtreding ‘in regel’ te stellen (2020) en de scheef getrokken concurrentie op nationaal en internationaal vlak zorgde o.a. voor steunmaatregelen vanwege de federale overheid. 
Geluk bij een ongeluk voor de werkgevers: 
  • Pensioenhervorming stelsel vliegend personeel Door de federale pensioenhervorming werd in 2012 het specifieke pensioenstelsel vliegend personeel afgeschaft. De extra werknemersbijdragen (min. 4,38 %) en werkgeversbijdrage (min. 6,12 %) worden dan ook niet meer geïnd vanaf 01-2013 wat al een stevige steunmaatregel is voor de werkgevers die de sociale bijdragen van ons land betalen. 
  • Extra steunmaatregelen federale overheid In december 2013 kondigde de federale regering steunmaatregelen aan ter waarde van 20 miljoen euro, waarvan driekwart zou worden gereserveerd voor Brussels Airlines. Brussels Airport zou niet langer hoeven te betalen voor brandweer en veiligheidsdiensten. 
Hoe dit concreet in werking gaat is ons niet duidelijk. Hoe zullen de luchtvaartmaatschappijen die hun personeel wel onder Belgisch Recht en de Belgische sociale zekerheid laten vallen hier rechtstreeks baat uit halen. We stippen aan dat Brussels Airport een privé-bedrijf is… 

Onze aanbevelingen: 
1) ACV-Transcom pleit ervoor om voor de luchtvaartmaatschappijen – en binnen het beschikbare budget beslist door de federale regering – verminderingen door te voeren op de sociale zekerheidsbijdragen en als dusdanig op een transparante wijze geïmplementeerd. Bijkomend dient dus zoals in de regeringsbeslissing van 2012 gesteld dat de vermindering aan de RSZ bijdragen en de minderinkomsten voor de RZS door alternatieve financiering dient opgevangen. 
Via onze simulaties voor de sector denken we aan het niet laten doorstorten van de RSZ bijdragen met betrekking tot de kinderbijslag of de ziekte en invaliditeitsbijdragen gedurende de komende jaren om enerzijds de positie van onze luchtvaartmaatschappijen in vergelijking met de ons omringende landen te verstevigen. 
Tegenprestaties die we vragen zijn: 
  • Geen ontslagen om economische redenen. 
  • Contracten van onbepaalde duur voor de werknemers. 
  • Onmiddellijke toepassing van het Belgische arbeidsrecht op alle luchtvaartmaatschappijen die crew in België gebaseerd tewerkstellen.

3) Grondafhandelingsdiensten

De liberalisering van de grondafhandelingsdiensten heeft – in combinatie met andere factoren zoals de groei van het personen- en cargovervoer op luchthavens – een merkelijke impact gehad op de werkgelegenheid en vooral de loon- en arbeidsomstandigheden op de luchthavens in de Europese Unie. 
Ter voorbereiding van de herziening van Richtlijn 96/67/EG bestelde de Europese Commissie een studie naar de impact van de richtlijn op de grondafhandelingsdiensten in de EU, en dan meer in het bijzonder naar de gevolgen op de werkgelegenheid, de veiligheid en de beveiliging. Ondanks het feit dat er door de luchtvaartmaatschappijen, luchthavenbeheerders en grondafhandelingsmaatschappijen over deze aspecten heel weinig informatie ter beschikking werd gesteld aan de onderzoekers, kan men er niet omheen dat de ontwikkelingen de laatste jaren in de grondafhandelingsmarkt  – onder meer onder invloed van de richtlijn – een nefaste impact hebben gehad op de werkomstandigheden. 
Vakbonden uit heel Europa signaleren een reeks van tendensen die wijzen op slechtere loon- en contractvoorwaarden en arbeidsomstandigheden dan voorheen:
  • Toename van de werkdruk doordat de trafieken en activiteiten sterker groeiden dan het aantal jobs; 
  • Neerwaartse druk op de lonen of tendens tot loonmatiging door sterkere concurrentie tussen de handlers, wat vooral leidt tot bezuinigingen op loonkosten, die 70 tot 80% van de totale kosten van een handler uitmaken; 
  • Grotere flexibiliteit in werktijden. Er is een algemene tendens om de werktijden meer op te splitsen. Het aantal voltijdse contracten daalt. 
  • Grotere flexibiliteit van contracten. Er worden minder contracten van onbepaalde duur aangeboden en het aantal contracten van bepaalde duur neemt toe. Kortom, er is een daling van de werkzekerheid; 
  • Ouder en meer ervaren personeel wordt vervangen door jongere en lager betaalde werknemers 
  • Door de verscherpte concurrentie wordt bespaard op vorming en opleiding, wat de veiligheid en de kwaliteit van de dienstverlening in het gedrang brengt; 
  • Een verslechtering van het sociale klimaat en van het sociaal overleg tussen werkgevers en vakbonden 
  • Groeiend aantal veiligheidsincidenten en accidenten, vnl. te wijten aan de verhoogde werkdruk, de toenemende flexibiliteit en te lage minimumvereisten op vlak van kwalificatie en opleiding. 

Transfer van personeel en onderaanneming 
Een dwingend probleem dat een rechtstreeks gevolg is van de Europese richtlijn is het gebrek aan een duidelijke juridische regeling voor de transfer van personeel tussen grondafhandelingsmaatschappijen. Onder de huidige omstandigheden heeft het personeel geen enkele zekerheid dat ze bij het wijzigen van de licentiehouder de overstap kan maken naar de nieuwe werkgever en daarbij de geldende loon- en arbeidsvoorwaarden kan meenemen. Voor de arbeiderspopulatie ligt de cao klaar, maar enkel indien deze voor de bedienden ook geldig is kan deze optimaal ingezet worden en het nodige voordeel leveren. Sommige personeelsleden gaan wel over van de oude naar de nieuwe werkgever, maar worden opnieuw in dienst genomen aan andere lonen (lees: lagere) en andere (lees: meer flexibele) arbeidsvoorwaarden. Het mag duidelijk zijn dat dergelijke situaties leiden tot grote onrust bij het personeel. De gevaren voor sociale dumping worden zo wel erg groot. Nochtans voorziet de grondafhandelingsrichtlijn in artikel 18 wél dat de lidstaten de nodige maatregelen kunnen treffen voor de bescherming van de rechten van werknemers. Bovendien zou de overdracht van het personeel met geldende loon- en arbeidsvoorwaarden gewaarborgd moeten worden door de Europese Richtlijn 2001/23/EG die het behoud van de rechten van werknemers regelt bij de overgang van ondernemingen, vestigingen of onderdelen ervan. De vertaling van deze richtlijn vinden we ook terug in de Belgische cao 32bis, die het behoud van de rechten van werknemers bij wijziging van werkgever regelt wanneer de onderneming overgaat krachtens een overeenkomst. 
Uit Europese rechtspraak blijkt evenwel dat het voor de lidstaten nauwelijks mogelijk is om maatregelen uit te vaardigen die de nieuw geselecteerde grondafhandelingsmaatschappij verplichten om het personeel over te nemen van de oude handler. Ook de mogelijkheden om de nieuwe werkgever ertoe aan te zetten de rechten en plichten die voortvloeien uit bestaande arbeidsovereenkomsten bij de vorige werkgever over te nemen, worden zeer beperkt geïnterpreteerd. Het Europees Hof van Justitie erkent dat Richtlijn 2001/23/EG ook van toepassing is op de sector van de grondafhandeling op luchthavens. Het stelt echter ook dat louter het toekennen van een licentie aan een nieuwe handler voor soortgelijke dienstverlening als degene die werd geleverd door een vorige handler niet kan beschouwd worden als een overgang van een economische entiteit tussen twee ondernemingen zoals gedefinieerd in Richtlijn 2001/23/EG (en CAO32bis). De argumentatie van het Hof is dat een transfer van activiteiten door een tenderprocedure niet overeenstemt met de overgang van een onderneming, waarbij ook andere factoren worden overgedragen zoals het management, de organisatiewijze, de zaakvoering, het personeel, eventuele klanten en leveranciers. Bovendien ontbreekt bij een transfer van activiteiten via een tender ook een sleutelelement, nl. een overeenkomst tussen de oude en de nieuwe grondafhandelingsmaatschappij, waardoor Richtlijn 2001/23/EG niet van toepassing wordt geacht. De nieuwe handler krijgt toegang tot de luchthaveninfrastructuur op basis van een overeenkomst met de luchthavenuitbater. Er bestaat echter geen enkele contractuele relatie tussen de nieuwe en de vroegere handler. Het Europees Hof van Justitie volgt hierin de interpretatie van de Europese Commissie als zij stelt dat de lidstaten geen wetgeving kunnen uitvaardigen die een nieuwe grondafhandelingsmaatschappij verplichten om het personeel van de vorige handler over te nemen, inclusief de bestaande rechten van de werknemers, of om eenzelfde niveau van werkgelegenheid te garanderen. Dergelijke bepalingen zouden de werking van de vrije markt hinderen en discriminatoir zijn, omdat de sociale kosten van de overdracht van personeel aan de nieuwe grondafhandelingsmaatschappijen worden aangerekend, die hierdoor hun eigen personeel niet kunnen selecteren en benadeeld worden t.a.v. handlers die reeds aanwezig zijn op de luchthaven. Artikel 18 van de grondafhandelingsrichtlijn verschaft te weinig duidelijkheid over de maatregelen die kunnen worden getroffen om de werkgelegenheid en het behoud van de loon- en arbeidsvoorwaarden van het personeel bij de grondafhandelingsmaatschappijen te verzekeren. 
Er dienen duidelijke richtlijnen te komen om de transfer van personeel tussen de vroegere en de nieuwe handler te regelen. De verzekerde overdracht van personeel moet worden opgenomen in de tenderprocedure van de luchthavenbeheerders. Beter nog wordt dit paritair geregeld voor alle betrokken personeelsgroepen volgens cao en op dezelfde wijze. Zoals eerder gesteld, werkten de sociale partner voor de arbeiders zo een cao uit, maar dient eenzelfde regeling van toepassing te zijn op de bediendenpopulatie. De Europese grondafhandelingsrichtlijn en het gebrek aan een sluitende regeling voor de overdracht van werknemers hebben een negatieve impact gehad op de werkomstandigheden van het personeel bij de grondafhandelingsmaatschappijen op Europese luchthavens. Deze nefaste sociale gevolgen worden nog verscherpt door het fenomeen van onderaanneming en zelfs cascade-onderaanneming, wat in vele gevallen leidt tot een neerwaartse druk op de lonen, meer flexibiliteit die van de werknemers wordt gevraagd, lagere opleidingsniveau’s, gebrek aan minimale kwalificaties en meer ongevallen op de werkvloer. De grondafhandelingsrichtlijn spreekt zich niet uit over het aspect onderaanneming en vaardigt er ook geen regels over uit. Nochtans wordt op bijna alle Europese luchthavens met onderaannemers gewerkt. Aangezien de toegekende licenties voor grondafhandeling de derdenafhandelaars en de zelfafhandelaars machtigen om zelf de volledige dienstverlening uit te voeren, is er geen noodzaak om voor bepaalde diensten onderaannemers aan te stellen. Door hun activiteiten op te splitsen, trachten bedrijven op de luchthaven de sociale wetgeving te omzeilen en wordt de correcte toepassing ervan moeilijker gemaakt. Op Brussels Airport is het fenomeen van ‘pc-shopping’ gekend, het shoppen tussen verschillende paritaire (sub)comité’s. Daarbij trachten bedrijven hun personeelskosten te reduceren door via onderaanneming en uitbesteding activiteiten af te splitsen van de hoofdactiviteit, zodat het personeel onder een ander paritair (sub)comité kan worden ondergebracht. Een ander aspect is dat ook de FOD WASO via de inspectiediensten deze tendens bewust of onbewust in de hand werken. De logische redenering inzake toekenning van bevoegde paritaire (sub)comités die kan toegepast worden en al heel wat problemen zou oplossing is dat de zg. hoofdactiviteit bepalend is voor de toekenning van het bevoegde paritair (sub)comité en dat de andere taken automatisch in hetzelfde paritair (sub)comité worden ondergebracht (bijzaken volgen hoofdzaak). 

Onze aanbevelingen: 
1) ACV-Transcom wenst geen derde grondafhandelaar op Brussels Airport zolang er geen garanties zijn op betere loon- en arbeidsomstandigheden en zolang er geen halt wordt toegeroepen aan onderaanneming. 
2) ACV-Transcom eist sluitende garanties dat de bestaande loon- en arbeidsvoorwaarden worden gerespecteerd en een sterkere controle op de huidige onderaanneming van heel wat activiteiten. Tot dit is gerealiseerd kan er geen sprake zijn van een uitbreiding naar een 3e grondafhandelaar op Brussels Airport. Bij overdracht van de huidige licenties naar andere exploitanten moeten de rechten van de werknemers gevrijwaard blijven. 
3) ACV-Transcom vraagt dat er werk wordt gemaakt van een beter sociaal kader dat leidt tot meer werkzekerheid, betere arbeidsvoorwaarden en werkcondities, beter sociaal overleg, verbetering van de veiligheid. 
4) In de tenderprocedures moet ook de betrokkenheid van de werknemersvertegenwoordigers worden voorzien en dienen ook sociale criteria te worden opgenomen. Dit sociale luik moet ook best verankerd worden. Bij de overdracht van activiteiten van de ene grondafhandelaar naar een volgende moeten de werknemers die vrijwillig wensen over te stappen naar de nieuwe handler door deze laatste automatisch worden aanvaard. In dat geval moeten de werknemers ook alle rechten en plichten behouden die voorvloeien uit hun contractuele verhouding met hun vorige werkgever en moeten deze op eenzelfde manier worden toegepast. Dit dient van toepassing zijn zowel op derdenafhandelaars als op zelfafhandelaars en dient eveneens van toepassing te zijn op grondafhandelingsdiensten die niet kunnen worden getenderd zoals passagiersafhandeling. 
5) Als ACV-Transcom willen we volop inzetten op vorming en opleiding van de werknemers. Hieraan moeten dan ook de nodige certificaten worden gekoppeld. Voor elk van de taken binnen de grondafhandeling pleiten wij voor een specifieke vorming en een certificaat op nationaal niveau. Zo kunnen we per werknemer komen tot een persoonlijke portfolio van de competenties van de werknemer. Tijdens momenten van minder activiteit, tijdelijke werkloosheid, … kan via een opleidings- en/of vormingsplan bekeken worden met welke competenties en opleidingen de betrokken werknemers zijn/haar portfolio nog kan uitbreiden. Internationaal moeten we dan ook streven naar eenvormigheid en de implementatie van certificering. Het geografische van luchthavens wordt immers ondervangen door het behalen van het luchthavenrijbewijs, de specifieke taken zoals bagage laden en lossen, vliegtuigen laden, trappen zetten, … door de certificatie die minstens nationaal erkend is. 
6) De specifieke functies en bedrijfsorganisaties zorgen voor heel wat diversiteit in de sector. Om alle luchtvaartsectoren zo veel mogelijk te centraliseren stelt ACV-Transcom dat deze best geïntegreerd worden in het bestaande paritair comité voor de luchtvaart 315. Een specifiek subcomité en eengemaakt statuut voor de grondafhandelingsdiensten lijkt ons dan ook de logica. We kunnen best de bevoegdheidsomschrijving van activiteiten die worden beschouwd als grondafhandelingsdiensten zoals die ook op Europees vlak wordt gebruikt overnemen. Hierbij volgen we dus best de beschrijving gebruikt in de bijlage van de Richtlijn 96/67/EG van de Raad van 15 oktober 1996 betreffende de toegang tot de grondafhandelingsmarkt op de luchthavens van de Gemeenschap. Wanneer paritaire (sub)comités bevoegd zijn voor homogene sectoren dan zullen de werkgevers- en werknemersorganisaties in deze comités sneller tot punten van vergelijk kunnen komen. In dergelijk geval is de grootste gemene deler groter en is het gemakkelijker om snel goede cao’s te sluiten. De cao’s gesloten na de integratie gelden automatisch voor de werkgevers. De nieuwe werkgevers opgericht na de integratie vallen onmiddellijk onder de bestaande of de nieuwe cao’s. De in de comités gesloten overeenkomsten blijven trouwens bindend voor de werkgevers en werknemers die vóór de wijziging eronder vielen. Veiligheidshalve dient er wel een cao gesloten in het paritair comité waar een beperkt aantal ondernemingen uitgelicht worden om ervoor te zorgen dat die de toepassing regelt van de geldende cao’s voor de werkgevers die overkomen van dit paritair comité. Daar dienen we als sociale partners dan ook onze verantwoordelijkheid te nemen en de verschillen op te lijsten die bestaan tussen de verschillende groepen en eventueel nagaan hoe deze best naar elkaar worden toegeleid. Eén van de belangrijkste aspecten die best meteen worden geregeld is de problematiek “transfer van personeel”. 
7) Heel wat bedrijven, zeker de grondafhandelingsdiensten, staan onder zware druk om hun prijzen zo laag mogelijk te houden om contracten binnen te halen. En als één luchtvaartmaatschappij een lage prijs heeft kunnen bedingen, is dat voor andere maatschappijen dé trigger om hetzelfde te doen vanwege de allianties en de onderlinge concurrentie (cut-troat competition). Door die lage prijzen is de opbrengst van het contract nul of zelfs negatief, en moeten de bedrijven besparen op personeelsbezettingen en dus arbeidsomstandigheden. Vandaag moet een bedrijf bij het indienen van offertes weliswaar een verklaring tekenen dat men geldende cao’s en wetgeving zal naleven, maar dit is té vrijblijvend en onvoldoende leert het verleden ons. ACV-Transcom is van oordeel dat Brussels Airport strenger moet optreden en erover moet waken dat contracten nooit verlieslatend mogen zijn volgens objectieve criteria.

4) Belgocontrol

In het kader van het zogenaamde ‘één gemaakt Europees luchtruim’ en de liberaliseringsdrang legde de Europese Commissie en de Belgische overheid Belgocontrol onrealistische besparingen op. Sinds 2012 moest Belgocontrol, samen met haar buitenlandse tegenhangers, hierdoor jaarlijks 3,5% besparen in de eerste referentieperiode. De Europese Commissie besloot om de komende 5 jaren een besparing van 3,2% per jaar naar voor te schuiven.
Deze blinde kostenbesparingen gingen ten koste van de kwaliteit van de dienstverlening én van de veiligheid. Aanwervingen en investeringen werden bevroren met nefaste gevolgen. De werkdruk voor de luchtverkeersleiders wordt steeds hoger. Door de hoge mate van concentratie en de gigantische verantwoordelijkheid die met deze job gepaard gaan, is de stress voor luchtverkeersleiders ook in normale omstandigheden al buitengewoon groot. Door het chronische personeelstekort wordt de situatie stilaan onhoudbaar.   
Verdere besparingen zijn onrealistisch en zullen gepaard gaan met nog meer sociale onrust. 

Onze aanbeveling:
Het kan niet dat Belgocontrol elk jaar bij de federale overheid moet bedelen voor 25 miljoen euro om de werking te kunnen garanderen. De overheid moet ervoor zorgen dat er jaarlijks een structureel bedrag wordt overgemaakt. Door de jarenlange verwaarlozing is er de komende jaren wel een extra inspanning nodig om de situatie bij Belgocontrol terug in orde te brengen.

5) Een sterke overheid

Voor de veiligheid van de luchthaven moet niet alleen de hiërarchie tussen politie, de verschillende inspectiediensten op de luchthavens en justitie in een duidelijk kader zitten. Ook een sterke overheid is een cruciaal element om te zorgen voor een goed functioneren van de veiligheid en beveiliging op onze luchthavens. De regelgever, regulator en auditeur moeten optimaal georganiseerd zijn. Bij ons zijn de federale overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer en het directoraat-generaal van de luchtvaart (DGLV) hiervoor verantwoordelijk. 
Wij stellen echter vast dat de leiding heel wat steken vallen. Op belangrijke leidinggevende functies worden mensen te vaak niet aangeworven op basis van hun kunde en kennis, maar op basis van persoonlijke relaties. De medewerkers doen hun job weliswaar met overgave en enthousiasme. Maar hun inbreng lijkt door de leiding van de FOD Mobiliteit en Vervoer vaak te worden gedwarsboomd. 
Onze aanbevelingen: 
1) De overheid moet zorgen voor voldoende ambtenaren met de nodige opleiding, training en ervaring om de nodige audits uit te voeren, controles en steekproeven te doen. 
2) Wij pleiten voor een sterk DGLV en een specifiek meldpunt voor de luchtvaart waar flagrante schendingen kunnen worden gemeld, ongeacht of het nu te maken heeft met de luchthaveninspectie, vliegend personeel, grondpersoneel, … 
3) We roepen minister van Mobiliteit Bellot nadrukkelijk op om de werking van de leiding van het FOD en DGLV grondig door te lichten. Veiligheid en beveiliging heeft in deze geen prijs!
4) We pleiten voor een efficiënte luchthaveninspectie op alle luchthavens, niet enkel Brussels Airport. We zijn daarbij niet blind voor onze staatsstructuur, wat maakt dat ook de gewestregeringen verantwoordelijkheden moeten opnemen op sommige aspecten. Dit zal het makkelijker maken voor gebruikers, passagiers en werknemers.

6) Gecoördineerd luchtvaartbeleid

Onze aanbeveling: 
De regeringen van ons land moeten een samenwerking stimuleren tussen onze luchthavens in plaats van concurrentie. Een gezamenlijk project en aanpak moet uitgewerkt worden. De oprichting van een federale luchthavencommissie waarin alle actoren zitten kan een opstap zijn om het luchtvaartbeleid mee vorm te geven en ideeën aan te reiken. Bv. participatie in elkaars structuur zal de uitbaters dwingen om meer samen te werken. Als men zou kiezen voor een verdere centralisatie van de luchthavenactiviteiten binnen het paritair comité van de luchtvaart, kan het paritair comité in algemene samenstelling deze rol vervullen en als relais tussen en binnen de overheden, (sub)sectoren en sociale partners gebruikt worden.